«Strade a pedaggio? In futuro sempre più spesso»

Bogdan Fratini, esperto di trasporti, non ha dubbi: «Domani Pedemontana. Poi, forse, le superstrade. Le infrastrutture d’ora in avanti si faranno così»

– «Pedemontana, senza pedaggio non sarebbe mai iniziata. In futuro abituiamoci a pagare pedaggi anche dove oggi non ci sono».
Non ci sono grandi alternative per Bogdan Fratini, ricercatore del Centro di ricerca sulla mobilità e i trasporti (Crmt) dell’università Liuc di Castellanza. Rispetto al rischio di un “effetto-Brebemi” per Pedemontana quando sarà sottoposta a pedaggiamento, l’esperto ricorda che in futuro si dovrà sempre più pagare per utilizzare le grandi infrastrutture stradali.

«Su BreBeMi consideriamo anche che l’opera non è solo cara, è anche “scomoda” da utilizzare, però non esistono alternative al fatto che queste autostrade siano a pedaggio – sottolinea Fratini – anzi, potremmo aspettarci che altre “superstrade” possano venire trasformate in autostrade e sottoposte a pedaggio, soprattutto per quelle di cui si avvicina la scadenza “naturale” di grandi lavori di ristrutturazione».
Il discorso vale anche per la Tangenziale di Varese: «Già le tangenziali di Varese e Como nascono come opere “compensative” e non come il tronco principale dell’opera – ricorda Fratini – mai e poi mai si sarebbe arrivati ad iniziare Pedemontana se non si fosse prospettata agli investitori privati la remunerazione del capitale investito. Piuttosto, dubbi possono esserci sull’effettiva aderenza delle previsioni di traffico, ovvero sulla redditività della stessa».
Intanto il 24 gennaio si inaugura, sia la tratta A di Pedemontana che la superstrada urbana Gazzada-Lozza, primo lotto della Tangenziale di Varese.

Per Fratini lo svincolo di Gazzada non rischia l’imbuto, nonostante sia stato per ora mantenuto ad una sola corsia, identico a quello che fino ad oggi fa defluire le automobili dalla A8 Milano-Varese alla strada provinciale 57 tra Gazzada e Lozza.
«Non credo che una tratta così breve possa avere un impatto significativo, tenuto conto che la tratta di Cantello è ancora in alto mare – spiega l’esperto del Crmt – Poi c’è da considerare un problema di “oversizing”

nella progettazione di opere stradali ed autostradali negli ultimi quindici anni, che ha portato alla nascita di veri e propri mostri, con svincoli che occupano mediamente il quadruplo della superficie di uno equivalente del passato».
«Secondo la mia opinione, avere delle rampe di svincolo da 100 chilometri orari invece che 40, costringe ad itinerari più lunghi, in cui il guadagno di velocità è compensato dal maggior percorso. Per non citare il maggiore consumo di suolo necessario. Ancora, rampe al 4% invece che al 10%, ovvero percorribili da biciclette e carrozzine, hanno senso in una infrastruttura autostradale?».
Insomma, il ridimensionamento dello svincolo di Gazzada, stabilito negli anni scorsi per venire incontro alle richieste del territorio anche se il nuovo progetto è ancora in attesa dell’approvazione del Cipe, «non dovrebbe essere un problema».
La stessa Tangenziale di Varese, secondo l’esperto, non dovrebbe essere chiamata a sopportare molto più traffico di quello che oggi già percorre la tratta Gazzada-Lozza.

«Quasi tutte le autostrade europee degli ultimi anni sono state afflitte da una sovrastima del traffico – sottolinea il ricercatore della Liuc – Oggi lo stesso traffico viene sopportato da una strada a una corsia per senso di marcia, seppur con consistenti disagi».
«Resta comunque da considerare che per molti anni, e forse per sempre, l’opera rimarrà incompleta verso Mendrisio, perciò è difficile prevedere come muteranno le abitudini di spostamento soprattutto del traffico pesante, anche e soprattutto col fatto che i transiti dei mezzi pesanti nella Confederazione verranno limitati per legge a partire dal 2016, da un milione e 300mila a 650mila annui».